L’Europa sta cercando di passare dagli aerei ai treni. Ecco come sta andando

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Da quando il movimento della “vergogna del volo” ha iniziato a incoraggiare i viaggiatori a cercare alternative più ecologiche agli aerei a reazione, molti in Europa hanno guardato all’estesa rete ferroviaria del continente per sostituire i viaggi aerei a corto raggio.

Ci sono stati sicuramente dei progressi. Le compagnie aeree, tra cui la compagnia aerea olandese KLM, stanno stringendo partenariati ferroviari su alcune rotte, mentre paesi come Austria e Francia stanno cercando di limitare le rotte interne in cui sono disponibili i treni, sebbene il decreto francese, entrato in vigore nel maggio 2023, sia stato notevolmente annacquato da la sua premessa originaria.

Tutto ciò nel contesto di una palpabile rivoluzione ferroviaria nell’Europa continentale, con nuove rotte e operatori ad alta velocità in linea, un’inversione del declino dei servizi di cuccette notturne, nuovi collegamenti in tunnel che riducono i tempi di viaggio e nuove locomotive che migliorano l’affidabilità e l’efficienza. Anche in Spagna, Germania e Austria le offerte di biglietti a basso costo hanno fatto la loro parte.

Con così tanti investimenti nel settore ferroviario, sembra che la trasformazione ferroviaria della rete di trasporto aereo europea sia ben avviata. Sicuramente, è solo questione di tempo prima che il continente faccia affidamento quasi esclusivamente sulle sue strade di ferro per spostarsi e che i cieli diventino più limpidi e più verdi.

In realtà, questo rimane un sogno lontano. Ma perché?

Come per molti sforzi volti a innovare allontanandosi da pratiche dannose per l'ambiente, ci sono buone notizie e cattive notizie. Si stanno apportando soluzioni, ma nessuna di queste è rapida. E non vi è alcun segno che gli aeroporti europei diventino presto più silenziosi.

Quest’anno è iniziato alla grande con la nuova legislazione promessa in Francia che vieterebbe i voli a corto raggio su una serie di rotte nazionali per aiutare il paese a ridurre i livelli di inquinamento che provoca il riscaldamento del pianeta, ma sebbene approvata dai funzionari dell’UE e poi firmata in francese legge nel maggio 2023, le misure hanno un impatto limitato.

Affinché il divieto possa essere applicato, l’UE ha insistito che la rotta aerea in questione debba avere un’alternativa ferroviaria ad alta velocità che consenta di viaggiare tra le due città in meno di due ore e mezza. Devono inoltre esserci abbastanza treni in anticipo e in ritardo per consentire ai viaggiatori di trascorrere almeno otto ore a destinazione.

Ciò significa che alla fine sono state selezionate solo tre rotte: quelle che collegano l’aeroporto di Parigi-Orly alle città di Bordeaux, Nantes e Lione. Un ulteriore duro colpo per coloro che speravano in una rivoluzione ferroviaria si è scoperto che, in realtà, quelle tratte erano già state tagliate nel 2020 – la nuova legge significa semplicemente che non saranno ripristinate in futuro.

Quindi cosa è andato storto? La sentenza della Commissione Europea dell'UE ha annacquato i piani originali francesi, che avrebbero visto la fine di altre cinque rotte: dall'aeroporto di Parigi Charles de Gaulle a Bordeaux, Nantes, Lione e Rennes, nonché una rotta da Lione a Marsiglia.

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Il risultato, dicono i critici, è qualcosa che sostiene a parole le preoccupazioni climatiche senza fare realmente nulla al riguardo.

“Il divieto di volo francese è una mossa simbolica, ma avrà un impatto minimo sulla riduzione delle emissioni”, ha detto alla CNN Jo Dardenne, direttore dell’aviazione del gruppo di campagne per trasporti più puliti Transport & Environment (T&E), prima che la legge entrasse in vigore.

T&E ha stimato che le tre rotte interessate dal divieto rappresentano solo lo 0,3% delle emissioni prodotte dai voli in decollo dalla Francia continentale e il 3% delle emissioni dei voli nazionali del paese (contando ancora una volta solo i voli nazionali continentali).

Se si aggiungessero le cinque tratte aggiuntive che le autorità francesi hanno voluto includere, tali cifre ammonterebbero rispettivamente allo 0,5% e al 5%.